聊起国内那些令人印象非常深刻的合资汽车品牌，现代起亚汽车在国内可谓红极一时，想想当年空间大性能好价格低的北京现代索纳塔、皮实耐用的北京现代伊兰特，或是东风悦达起亚千里马、东风悦达起亚K3，都取得了很出色的成绩，时至今日依然被很多老车主提起，也让现代汽车在国内的口碑与影响力丝毫不逊大众等传统豪门。

  随着国内汽车市场井喷，现代品牌也曾迎来几年的低迷期，产品核心竞争力变弱导致市场占有率被侵占。不过在最近一段时间里，现代和自己的同门兄弟起亚其实并没有彻底沉寂，而是潜心研究，最终在今年正式杀回来，无论是外观帅气，遍布空气动力学设计的北京现代第十代索纳塔，还是为中国市场加长、增配的东风悦达起亚凯酷，都获得很高的关注。但这两款车之所以能获得如此关注，倒不仅仅只因为以上的几点，更在于这次的回归确实带来不少拿手绝活，比如第三代平台i-GMP与发动机CVVD两项技术，不仅对现代起亚汽车未来全球车型产生重要影响，还大幅度的提高了两个品牌未来在国内投放新车的竞争力，咱今天就一起来了解下现代起亚汽车本次带来的这两项技术。

  平台化时代终于到来，第三代平台i-GMP对于现代起亚汽车未来全球产品布局意义深远（率先搭载于北京现代第十代索纳塔和东风悦达起亚凯酷）

  在本次现代起亚汽车带来的新技术中，第三代平台i-GMP对于两个品牌未来全球车型布局有着十分深远的影响，作为一款模块化平台，第三代平台i-GMP带来的意义可绝不仅仅在于底盘本身，我们大家都知道传统汽车研发，需要针对每一款车研发底盘、总线、悬架结构等，这些技术没办法与其他车型共享，占用的时间成本和经济成本很大，而这些研发成本都是需要消费者来买单的。

  用最高标准、最高技术水平设计一个平台，然后根据不同级别车型选择使用哪些技术，这才是模块化平台的精髓。

  而模块化平台的问世，实现了研发一款底盘，可以同时适应不一样的车型，例如轴距可随意加长，悬架系统可单独更换，同时在车辆总线部分（负责传感器、执行器、控制器、电子系统信号等部分），只需设计一套标准的“满配”总线，随后只要按需分配选择给不同级别车型分别开通哪些功能即可，例如主动安全系统、定速巡航等等、无钥匙启动等功能，除了硬件上的支持以外，还需要在总线里开通此项功能。

  而对于现代起亚汽车来讲，第三代平台i-GMP的发布，实现了两个品牌未来全球车型的研发效率提升、生产所带来的成本降低、产品更迭速度提升，更让其在中国市场的复苏之路上， 开启了以“技术”重塑品牌号召力的路线。那么第三代平台i-GMP与另外的品牌模块化平台相比优势在哪？又有哪些独特的亮点呢？

  第三代平台i-GMP和其他平台比优势在哪？模块化平台大家都有，就看谁细节优化出彩！多项创新设计，后手落子也可抢占先机！

  刚才咱们聊了模块化平台对于整车研发和产品力提升带来的好处，那么现代起亚汽车第三代平台i-GMP的优势在哪呢？其实相比模块化平台的鼻祖-大众MQB平台，第三代平台i-GMP算是后来者，但后手落子也有自己的优势，一方面能够吸收各家之所长，另一方面能根据市场需求进行创新，例如第三代平台i-GMP与大众MQB平台相比，就有很明显的优势。

  我们先来看看大众的MQB平台，这款平台从严格意义上来讲属于大众集团的前横置发动机模块化平台，这款平台研发的最大的目的在于缩减成本，除了轻量化等技术方面以外，还可在一些范围内任意调节轴距，实现了从高尔夫到迈腾不同级别车型共享。此外，MQB平台的另一大特点，就是配件互通性强和模块化装备丰富，现在只要你看到搭载电子手刹的前横置发动机布局的大众车，那一定是MQB平台的，而电子手刹这一配置，就是MQB平台带给低级别车型的“福利”之一，但其实大众MQB平台的设计思路，已经属于模块化平台的初级阶段。

  从以上表格我们大家可以直观地分别出第三代平台i-GMP与大众MQB平台的差异。通过对比显而易见，相比大众MQB这种模块化平台时代初期的产品，第三代平台i-GMP的优点是针对大量技术细节进行了优化，以适应现如今的花钱的那群人、地区法规等等，接下来咱们逐个来聊聊第三代平台i-GMP这些特色的技术点。

  而第三代平台i-GMP的厉害之处在于不仅拥有大众MQB等平台的特点，还可实现汽油、混动不同动力车型之间的适配，而大众品牌根据汽油和新能源车型，分别拥有MQB和MEB平台，这导致如果生产MQB车型的生产线要想生产MEB平台车型，或多或少都要对生产线进行技术改造。相比之下，第三代平台i-GMP对汽油、混动、纯电动或氢燃料电池等动力总成有着很好的适配性。

  现代起亚汽车第三代平台i-GMP相比大众MQB平台另一个优势就是针对空间和性能的提升。第三代平台i-GMP采用了短前悬设计，带来了更大的轴距表现，同时还能可让整车载荷分配科学合理。

  我们以以定位中型轿车的北京现代第十代索纳塔为例，新车的轴距达到了2890mm，这就要归功于新车的短前悬设计，要知道2900mm轴距已经属于中大型车水准了，从上图能够准确的看出，身高1.84米的体验者在将前排座椅调整为正常坐姿位置后，还可获得相当充裕的后排空间。

  现代起亚汽车第三代平台i-GMP针对改善车辆驾驶体验的最显著特点是降低了发动机高度、车身高度和后排座椅高度，使得采用这一平台的车型重心更低，进一步改善底盘空气动力学效能，车辆操控也更稳定，转弯极限更高。

  为了提升舒适性与操控性，大部分品牌都会在底盘优化上做文章。目前业内一般有两种方式，一种是直接改变悬架类型，例如采用双叉臂悬架来提升操控性等等。而对于大部分民用车来讲，前麦弗逊/后多连杆是最常见的结构，当基础结构确定后，要想优化车辆驾驶体验，就只能在细节处做调整，例如悬架摆臂的材质、橡胶衬套的硬度和线性段等等。

  而现代起亚汽车第三代平台i-GMP针对底盘悬架的看点在于针对底盘摆臂位置、避震器位置等都进行了大幅度调整，这样的做法比较少见。首先是前悬架主销后倾角加大，齿轮箱上移，这种设计可以显著提升车辆高速行驶稳定性。

  另外第三代平台i-GMP的后悬避震器角度调整后接近垂直，当路过坑洼路面时，这种设计可大大降低所吸收的冲击量，从而改善后排舒适性，同样由于后悬架角度优化，导致占用的车内空间也会促进缩小。

  现代起亚汽车第三代平台i-GMP通过气流优化来加强热管理和驾驶体验（图注）

  现代起亚汽车第三代平台i-GMP还通过结构上的巧妙设计，改善了发动机热管理及气流管理，可显著改善发动机温度，同时还可进一步减少空气阻力，即可提升性能，又能帮助改善油耗。

  现代起亚汽车第三代平台i-GMP的底盘除了排气管区域，别的部分都覆盖了平整的护板，能够改善车底部气流，尤其在滑行时可显著减少油耗。

  此外，现代起亚汽车第三代平台i-GMP还采用了直线型设计的排气管，基于这种设计，该平台的油箱势必被排气管一分为二，形成对称式设计，从而改善车辆两侧配重，带来更好的操控性，而市面上不少车型的排气管在中尾段会采用“拐弯”设计，注定了油箱一边大一边小，在加注燃油后会车辆左右重量配比影响十分明显。

  现代起亚汽车第三代平台i-GMP针对混合动力车型也进行了优化，前部由发动机、变速箱与12V电池组成，后部重量较大的电池贯穿车辆左右，安置在后排座椅下方，这样既保证了合理的配重，同时还避免了侵占车厢内部空间。

  第三代平台i-GMP的多骨骼发动机舱设计可有效分散来自车头的撞击力（图注）

  第三代平台i-GMP对现代起亚汽车另一个重要影响，就要属对安全性的提升了。我们以传统的汽车研发方式来看，如果是开发一款低端车型，对于车辆底盘结构优化、车身框架材料及结构等细节出于成本考虑，一般会有限制，而在较高级别车型研发时情况 则恰好相反，而在使用了模块化平台后，此现状会明显改观。

  我们以现代起亚汽车第三代平台i-GMP为例，这一平台的一个优势就是，在材质的使用以及安全性标准方面都会采用统一标准，比如第三代平台i-GMP的多骨骼发动机舱设计，等于为发动机舱设计了多条纵梁，这样正面撞击力量就会从前防撞梁、吸能盒、车身纵梁以及前副车架等结构分摊，来保证车厢结构的安全。

  另外在两侧大灯处，第三代平台i-GMP也设计了加强筋，可有效应对小角度碰撞对车厢带来的伤害。

  第三代平台i-GMP还针对底盘零件进行了加强，例如采用了井字形前悬架横梁，可将负荷与横向力分散到更多个点，在提高零件耐久度的同时还能减少震动。在车辆的后方，第三代平台i-GMP逐步优化了后悬架横梁，将两根横梁的间距拉大，同时提高了材料刚性，这种设计可大幅分散传递到后悬架处的震动，同时还能改善噪声水平。

  第三代平台i-GMP的应用，让现代起亚汽车从技术上拥有了与大众等一线汽车品牌重新竞争的资本，对于两个品牌未来全球产品的布局也会产生积极影响。从第三代平台i-GMP本身来看，这款平台拥有很高的可扩展性，例如对多种动力的适配等等。此外第三代平台i-GMP更偏向于驾驶体验的细节优化，也很好地迎合了现如今主流年轻人的喜好，这是第三代平台i-GMP相比大众MQB等模块化平台早期产品的优势所在。那么聊完了现代起亚汽车第三代平台i-GMP，接下来咱们再说说现代品牌带来了另一项硬核技术-发动机CVVD技术。

  现代起亚汽车本次带来的另一大亮点技术就是动力系统，北京现代第十代索纳塔和东风悦达起亚凯酷都搭载了集成CVVD技术的发动机，而现代起亚汽车本次的奥秘就在这里-CVVD技术。这项现代首创的技术CVVD全称为Continuously Variable Valve Duration，译为连续可变气门持续期，可能很多人一看就知道这是连续可变气门技术，但现代这套CVVD技术与我们以往的认知大不相同。

  说起现代起亚汽车CVVD技术之前，我们先简单了解下汽车普遍采用的四冲程发动机运转原理。汽车发动机的基本运转原理格外的简单，是个热能转动能的过程，发动机进气系统将经过过滤（增压发动机还需冷却空气）的空气吸入气缸，另一个供油系统将燃油以雾化的形态喷入气缸，两者在气缸内形成高浓度混合气体，之后火花塞通过点火线圈通电，点燃混合气体，混合气体通过（爆炸）能量推动下方的活塞连杆，活塞连杆再带动最下方的曲轴，这就是发动机热能转动能的原理。当然，发动机运转起来以后，连接在发动机曲轴上的变速箱通过齿比的变化，带动连在箱体两侧的驱动轴，驱动轴带动固定好轮圈的轮毂连轴，让车轮旋转，这就是前驱车的基本行走原理。

  而现代起亚汽车CVVD技术的奥妙在于上述所说流程中的进排气系统，我们都知道汽车发动机在不同工况条件下，进入气缸的空气量需求不一样，例如当低转速运转时，发动机实际上并不需要过多地吸入空气，否则会造成燃油消耗，而当发动机在高转速条件下，标准的气门开启时间和行程，又不足以满足发动机的进气需求，所以没办法按需调节开闭时间、开闭行程的进/排气门机构，无论在动力输出还是烧燃油经济性方面都有很明显的短板。

  为了解决这一难题，可变气门正时（VVT）技术登场，这套系统的核心结构由可变气门正时系统、电磁阀和可变凸轮轴相位调节器组成，通过调节发动机凸轮相位，使进气门开闭的时间随发动机转速的变化而改变，例如当发动机转速低，不需要太过进气量时，进排气门的开闭时间更短，而当发动机处于高转速时，需要更加多的空气进入气缸，这时进排气门的开启时间更长，可将足够的空气吸入气缸，这种调节方式精准度更高，进而达到最佳燃烧效率，提高燃油经济性。

  继可变气门正时系统之后，行业内还研发出了可变气门升程技术（VVL）。我们都知道传统汽油发动机的气门升程（也就是近/排气门开启的大小）是固定的，凸轮轴的凸轮型线只有一种，这种设计无法让发动机在低转速和高转速两种区间都能得到最佳的响应，而VVL技术的应用，就是让发动机在低转速区和高转速区都能获得能够很好的满足需求的气门升程，例如低转速时，可减小气门行程，此时发动机进气量也要少一些，而当发动机属于高转速时，气门开闭行程变大，从而加大进气量。

  在目前业内常见的且比较有名的VVL技术中，比较有代表性的就要属本田的VTEC技术了，该技术将气门升程分为了多个固定级别，在低速状态下采用较低的气门升程，以提升发动机扭矩输出表现，同时还能提高燃油经济性，而在高转速下采用高气门升程，大幅度的提高发动机功率，带来强劲的动力表现，但这项技术的也有不完美的地方，其中气门升程只能在此前设定好的几个固定级别工作，没办法做到无极调节。

  而宝马研发出的Valvetronic技术使气门升程可调节范围比本田VTEC技术的分段式设计更大，该技术实现了气门升程无级可调，可在0.25mm-9.7mm之间连续可变，更精准也更加高效。

  不过在现如今涡轮增压发动机技术盛行的年代，传统的可变气门正时、可变气门升程已经不足以控制涡轮增压发动机的进气量。由于涡轮增压器的工作特性，发动机要在不同的进气压力下提高效率，单纯靠VVT技术和VVL技术已无法完美负责涡轮增压发动机的需求了，而在现存技术条件下目前大部分厂商的解决方案是采用不一样的发动机循环方式来解决。

  我们都知道为了更好的提高发动机的“膨胀比”，发动机共有奥托循环、阿特金森循环和米勒循环三种结构，从技术效果来看，阿特金森循环对于节油表现更好，采用连杆作为动力负责从活塞到曲轴的输出，而米勒循环则取消了复杂的连杆设计，转而采用调整配气时机来达到效果，动力输出更好但节油方面相对来讲并非强项，特质与阿特金森循环恰好相反，在汽车发动机领域，性能和效率是不可兼顾的，但现代起亚汽车CVVD技术的应用可让发动机可在奥托循环、阿特金森循环与米勒循环之间按需无限循环切换，发动机的有效压缩比可在4∶1至10.5∶1之间调整，真正的完成了动力与燃油经济性可兼得。

  现代起亚汽车CVVD技术的奥秘在于通过CVVD凸轮轴、CVVD可变控制器以及CVVD控制电机，实现了自由控制气门开闭的状态和时间。这套系统原理格外的简单，通过连接在凸轮上的连杆来调整凸轮的速度，从而将气门的开闭时间分为1,400级来控制，同时由于凸轮轴上增加了可变控制器和CVVD控制电机，可以使凸轮的转动速度与凸轮轴体之间造成角度差，保证无论发动机在任何运行条件下，都能持续获得最优化气门保持开启状态的时间。这项技术的优点是突破单一固定的循环模式，可根据定速行驶、加速行驶等行驶条件，合理控制气门开启维持的时间，从而依据情况自由的实现更适合的发动机循环。对于应用了CVVD技术的发动机，在发动机输出功率较低的定速行驶情况下，可将吸气气门的开启时间持续至压缩冲程的中后期，以此减少压缩时产生的阻力，有效改善油耗；相反，车辆加速行驶时，CVVD技术将在发动机压缩冲程初期便关闭吸气气门，最大限度地增加燃烧所需的空气量，由此提升发动机扭矩，有效改善加速性能。

  而相比之下，传统发动机气门技术必须在性能和燃油经济性之间作出取舍，而现代起亚汽车CVVD技术则完美规避了这样的一个问题。此外，也正是由于这一技术，搭载CVVD技术的发动机相比传统技术下的发动机性能提高约4%，燃油效率提高约5%，废气排放则降低约12%。

  现代起亚汽车CVVD技术除了技术上的优势以外，还有着很强的稳定性，这套CVVD系统除了驱动电机以外，其余均为纯机械结构，在凸轮轴负责旋转、滑动的零件表面，还进行了高精度加工处理，并且设计了专门的润滑油道，以确保可靠性和耐用性。

  现代起亚汽车本次在动力方面带来了自研多年的最新成果-CVVD技术，这项技术通过简单、可靠的原理实现了传统VVT与VVL技术没办法在涡轮增压发动机实现的精准控制和高效率，带来的是动力表现和燃油效率的双重提升，实际做到了鱼和熊掌可兼得。那么说了这么多关于现代起亚汽车第三代平台i-GMP、CVVD技术，这些技术在国内最先受益的车型有哪些呢？咱们继续往下看。

  针对国内特别优化的东风悦达起亚凯酷和将“运动”进行到底的北京现代第十代索纳塔，不能离开以上技术的支持。

  东风悦达起亚凯酷国产版轴距将加长35mm（图中车型为海外版起亚K5）（图注）

  我们介绍完了现代起亚汽车第三代平台i-GMP和CVVD技术，那么这两项技术为最终的产品带来了哪些帮助呢？以东风悦达起亚凯酷为例，新车相比海外版起亚K5轴距加长了35mm，这正是灵活可调的第三代平台i-GMP带来的成果，不仅带来了大轴距，同样东风悦达起亚凯酷还能拥有第三代平台i-GMP带来的针对驾驶体验、结构安全等方面的亮点技术。

  除此之外，东风悦达起亚凯酷还将搭载集成CVVD技术的1.5T涡轮增压发动机，这让车辆整体动力表现十分值得期待。

  东风悦达起亚凯酷国产版车型会拥有双连屏等专属配置升级（图中车型为海外版起亚K5）（图注）

  东风悦达起亚凯酷相比海外版还大幅度的增加了配置，例如国产版车型增加了双连屏（液晶仪表盘+中控台液晶屏），空调控制面板也从海外的旋钮式变为了触摸式设计，大幅度的提高档次感，这同样要归功于第三代平台i-GMP的高扩展性，如果是以传统方式研发车辆，那么一般一款车只能兼容一种仪表布局，想同时支持双连屏和传统机械仪表，那就需要投入很大资源去进行适配，仅为增加一个配置如此大费周章，对于大部分汽车品牌来讲都是得不偿失的一件事，而采用第三代平台i-GMP后，就不会存在这个问题。

  除了东风悦达起亚以外，我们再来看北京现代现代第十代索纳塔，新车的定位为运动型轿跑风格，从新车动感的外观就能看出来。

  北京现代第十代索纳塔的外观几乎每一处线条都考虑了空气动力学效应，例如新车前保险杠两侧的导风口，可有效改变气流走向，位于前轮眉的“格栅”导风口灵感来自于赛车领域，例如德国DTM锦标赛的赛车就有类似的设计。

  北京现代第十代索纳塔在不少细节处都采用了源于跑车的设计思路，例如新车的尾灯组与尾翼融为一体，在法拉利FXXK和本田NSX等经典车型上也能见到同样的元素。

  如果说设计为北京现代第十代索纳塔带来的运动属性，还仅仅停留在视觉方面。那现代起亚汽车第三代平台i-GMP则在驾驶感受方面进一步奠定了第十代索纳塔的运动基因，除了我们讲过的直排气设计、发动机气流优化和底盘的空气动力学优化以外，北京现代第十代索纳塔还有不少值得一提的细节，例如得益于第三代平台i-GMP的搭载，新车的前下摆臂采用了轻量化的铝合金材质打造，除了能进一步控制车辆前后配重比，还拥有更轻的簧下重量，最终带来操控性的提升，让第十代索纳塔成为一款真正富有驾驶乐趣的运动中型车。

  作为曾经在中国汽车市场获得巨大成功的品牌，现代起亚汽车曾凭借多款出色的产品获得了十分优秀的成绩，也奠定了两个品牌在中国市场的口碑。经过几年的低迷期后，两个品牌本次的强势回归可谓干货满满，无论是第三代平台i-GMP或是集成CVVD技术的动力系统，对于提升品牌产品力带来的帮助是显而易见的。

  从消费市场层面来讲，目前国内汽车市场主流消费者年龄段越发年轻化，而无论是第三代平台i-GMP对于动力、车辆动态体验的优化或是安全结构的加强，或是更高效的CVVD技术，这些升级很好地迎合了当下年轻人的需求，这才是最重要的。就像即将上市的北京现代第十代索纳塔和东风悦达起亚凯酷，两款车在同级市场中都是绝对能拿得出手的产品，势必能够重振两个品牌的产品销量与影响力。