完整的涡轮增压系统必须包括几大组件才能正常工作，除了涡轮增压器外，还必须包括了进气泄压阀（Blow Off Valve）和排气旁通阀（Actuator或者Wastegate）、中冷器（Intercooler）、管路（Pipe）、进气压力传感器（MAP）、进气温度传感器（IAT）等等。但论重要性，还是先聊聊“排气旁通阀”吧。因为涡轮增压又名废气涡轮增压系统，所以它工作的源头应该从废气侧开始说起，在上文介绍了涡轮增压器本体后，本集就从排气旁通阀开始。

  目前，如果算上推动信号的不同，废气旁通阀可大致分为气压推动的Actuator，电子式Actuator和需要独立改装用的Wastegate，目前市场上绝大部分的涡轮增压车依然使用气压式的Actuator，部分新一代涡轮增压引擎开始使用电子式Actuator，其最大的特点是通过引擎管理系统（ECU）中对进气压力的感知、或者电子式增压控制器（电子水喉制）给电机信号后拉开旁通阀门，以达到减慢废气侧扇叶转速从而令压缩侧的增压值下降。

  之所以将之称为“废气旁通阀”，顾名思义是通过真空力将进入Turbine前的一道阀门打开，让高温气体从这个出口流出而降低涡轮扇叶受到的冲击力，驱动扇叶转速下降令压缩侧扇叶的转速也下降，才不会出现“超压”。也就是说，影响引擎扭力马力输出的涡轮增压值多少，全靠这个东西把控，别无他法。

  这个真空阀就是废气旁通阀Wastegate，行话俗称“拉煲”，通过真空控制阀门的打开和关闭，原理大概就是进气歧管内达到预设的空气压力时，真空阀将Turbine侧的旁通阀打开泄压，或者维持歧管压力。所谓的“增压值”，就是进气歧管内的瞬间最高空气压力（瞬压）和恒定工作时的气压（恒压），所谓的涡轮介入转速，从进气歧管的压力看，就是从负压转为正压的一瞬间，就叫“起bar”。

  这是思域L15B7上的三菱TD03涡轮增压器本体，它的Actuator采用电子式，比真空Actuator的精准度更高，也渐渐成为新一代涡轮增压引擎的标准配置。

  虽然目前几乎百分之一百的民用涡轮引擎均使用Actuator进行增压值控制，但在使用大型涡轮增压器或者改装领域里，Actuator是通过真空力对抗弹簧力的力差拉动阀门的，但如果引擎的真空力不足以拉动阀门打开的话，或者与涡轮一体的旁通阀门尺寸不够排走大流量废气时，那就必须使用阀门尺寸更大Wastegate产品了。

  对应超过1000匹马力的Greddy T88堪称改装界的大杀器之一，只有排气量超过3000cc且机体刚性超强的前提下，才可考虑，而这类大涡轮产品只有涡轮，要实现增压值控制就必须自行搭建体系，此时就会用到Wastegate这类产品。

  以目前绝大部分重改涡轮车大多为2.0L四缸级别，用EX38搭配那些高性能涡轮增压器已经很足够。

  以GFB推出的产品为例来介绍Wastegate。GFB的Wastegate共有三个尺寸型号，分别为EX38、EX44及EX50，分别表示其废气口直径分别为38mm、44mm和50mm。与废气直接接触的下部旁通阀腔体材质为253MA铬镍不锈钢，而阀门体则为Nomex-Reinforced Silicone，简单地说就是硅基工艺产物吧；顶部的执行器为T6061铝合金制作。除了这个硬件部分外，还有包括弹簧部件在内的附件也很重要，以EX38为例，它的包装内预装了一条10 psi（约0.6巴）的主弹簧和三条分别对应0.3巴、0.42巴和0.6巴的额外弹簧，通过不同的组合，可以实现从0.3~1.32巴的增压值控制。

  虽然直接排到大气里这种这么不环保的做法我们并不赞成，但考虑到特殊用途和减少对排气系统的扰动方向，也无可厚非。

  补充一句，Wastegate产品属于较为高端的涡轮增压系统“改装界别”零件，它跟普通的旁通阀Actuator最大的区别在于它需要对整个增压控制体系进行重建，例如作动控制需要用机械式或电子式的控制器，排气歧管（芭蕉）段和头段需要重新设计制作、当然还包括引擎内部的强化、ECU（或PCM）的重写甚至用上替换式电脑、汽油供应、冷却系统强化等等一大堆跟进，这么一套工程下来，已经超越了普通的“升级界别”而划入专业化的“改装界别”，这类工程，也绝非那些只会更换零件的“改装店”能实施。

  这是GFB公司给出的标准废气旁通阀Wastegate产品的布局图，这类图当然不会建议你直接将废气排到大气中的做法，因为.....不环保.....吧。

  涡轮增压引擎的马力大小，除了跟排气量、供油、点火等传统的机械结构有关外，更关键的一项就是“增压值”，增压值的高低又跟气缸压缩比成反比，也就是说，压缩比越低、增压值可以设定得越高，增压值越高也意味着进入气缸的燃油混合气的体积越大，引燃后的爆炸力自然更强，传递给曲轴后、在飞轮位置的扭力自然也越大，扭力越大，根据扭力和马力之间的关系：“马力=扭力×转速÷716.2”的公式，引擎测算出来的马力也越大。而负责实现“增压值”控制的，就是废气旁通阀或者排气泄压阀。

  结合上文对排气旁通阀的原理介绍，大概也就是知道涡轮增压引擎之所以能增压、之所以能恒定地保持增压值，其实机械上就是靠这个东西，而涡轮增压值又是如何得出来的呢？那就要带出另外一个设备：涡轮增压控制器，一般改装的行话称之为“水喉制”，分为机械式和电子式两种，两者均利用真空和气压差进行控制，所以，如果像思域L15B7引擎上的涡轮使用的是电子式拉煲的话，这两种控制器均不起作用，唯一能调整涡轮增压值的只能通过调整ECU的参数实现。

  思域上使用的是电子式拉煲，有电磁阀作动来驱动下方的拉杆，其精准度控制比真空阀和依靠内部弹簧的作用方式要高得多，而在L15B7上，它能稳定地控制增压值在1.14 bar上，再过去，增压值的参数不会精细到0.01这个位，那就懂意思了吧？所以越来越多新引擎均会使用此类电子产品。

  这就是机械式水喉制，其原理结构都较为简单，是通过上方旋钮来调整涡轮增压值，但压力多少则需要实际行驶下进行微调，但胜在工作不受温度限制，可靠性甚至更高，所以至今仍受到很多重改引擎用家的喜爱。

  图中可见，机械式水喉制对于工作环境要求不高，而且很适合那种NA改Turbo玩家们的喜爱，外挂一颗涡轮，只要从引擎方向引入真空，便可实现调控，简单方便，但增压值如何设则要慢慢调。

  HKS的EVC曾经是“第一次涡轮时代”很红的一件改装产品，其可以完全取代原厂的涡轮增压控制而单独使用。假设你要废掉L15B7上的电子式拉煲，换回传动的真空式拉煲，除了屏蔽ECU系统等动作外，还需要介绍这样一套东西来接管涡轮增压值的调整。

  本集主要介绍的是涡轮增压系统中的核心控制部件“废气旁通阀”及控制其工作的“水喉制”，之所以称之为核心，换言之就是，没了这两个东西，涡轮增压器就可以直接废掉。但相对地，这两个部件的故障率非常低，毕竟出现超压现象是非常可怕的，轻则不受控制，重则损坏引擎。